Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 

Пивоваров В.В.

Некоторые аспекты совершенствования переработки контейнеров в морском порту в бухте Троицы

ОАО «Морской порт в бухте Троицы»

 

Рассматриваются аспекты  развития морского порта  для реализации бизнес-планов по увеличению и совершенствованию обработки транзитного контейнеропотока через порт, учитывая удобное географическое и климатическое  расположение порта 

Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 г.г.)» было предусмотрено строительство и реконструкция перегрузочных комплексов для контейнеров практически во всех портах Дальнего Востока, строительство пунктов переработки большегрузных контейнеров на станциях «Гродеково» и «Хасан». Поскольку динамика контейнерных перевозок между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Россией исключительно определяет динамику контейнерных перевозок по Транссибу, то  реализация условий качественных перевозок контейнеров: минимальное транзитное время, сохранность грузов, слежение за продвижением и графиком, привлекательные тарифные условия перевозок, взаимодействие железных дорог (ЖД) и операторов перевозок по ЖД разных стран и предоставление оперативной информации клиентам могут существенно повысить конкурентоспособность Транссиба по сравнению с альтернативными маршрутами перевозок. Все это является определяющим для совершенствования и развития контейнерных перевозок через удобный морской порт в бухте Троицы Хасанского района Приморского края.

 Определяющим фактором развития порта является разработка проекта мультимодальной системы для перевозки транзитных контейнеров. За расчетное направление принимается грузопоток контейнеров, который зарождается в провинции Цзилинь, концентрируется в районе г.Хунчунь и далее следует в направлении портов Пусан (Кореи) и Ниигата  (Японии).

Контейнеропоток на данном направлении предполагается двухсторон­ним, но не сбалансированным в прямом (в сторону Японского моря) и в об­ратном направлении (импорт в провинцию Цзилинь). На основании аналити­ческих данных коэффициент сбалансированности грузопотоков КСб - 0,7.

На данном направлении могут быть различные варианты транспортных схем: Хунчунь - Пусан или Ниигата через морской порт в бухте Троицы или через китайский порт Далянь.

 Общее расстояние от г. Хунчунь до порта Пусан через Далянь состав­ляет 2220 км, а через порт Зарубино - 972 км. Расстояние от г. Хунчунь до порта Ниигата через порт Далянь составляет 3170 км, а через порт Зарубино- 962 км. Все это позволяет значительно удешевить и сократить сроки транспортировки контейнеров.

На основании анализа, сделанного отделением международных перево­зок провинции Цзилинь в г. Хунчунь, стоимость перевозки одного двадцатифутового контейнера от п. Пусана до г. Хунчунь составляет:

- через Владивосток - 1550 долларов США (по суше на автомобиль­ном транспорте);

- через Далянь - 1400 долларов США (по суше в ж/д вагонах);

- через Раджин - 1300 долларов США (по суше на автомобильном транспорте).

По нашим расчетам, транспортировка одного двадцатифутового кон­тейнера от п. Пусан до г. Хунчунь через порт Зарубино составит ориентиро­вочно около 700 долларов США. Перевозки контейнеров от порта в бухте Троицы до г. Хунчунь будут осуществляться автомобильным транспортом, так как такая транспортировка на короткое расстояние автомобильным транспортом дешевле, чем железнодорожным. Так, перевозка контейнеров на расстояние до 100 км автомобильным транспортом в 2,5 раза дешевле, чем железнодорожным.

Сравнивая приведенные выше стоимости перевозки контейнеров от п. Пусан до г. Хунчунь по различным маршрутам, следует отметить, что стоимость перевозки через порт в бухте Троицы самая низкая. Причем эта стоимость ниже по сравнению:

с портом Владивосток - в 2,2 раза,

с портом Далянь - в 2,0 раза,

с портом Раджин - в 1,85 раза.

Все это дает основание использовать порт в бухте Троицы для транс­портировки контейнеров из Японии и Республики Корея в провинцию Цзи­линь (КНР) и обратно.

По оценкам китайских специалистов (Научно-исследовательский центр Северо-Восточной Азии, г.Чанчунь), объемы транзитных контейнеров, не­обходимые для экспортно-импортной зоны г. Хунчунь составляют более 350 тыс. ед. дфэ.. Из них (по расчетам ДНИИМФ) 200 тыс. ед. дфэ могут быть обработаны в портах Хасанского транспортного узла (порты в бухте Троицы и Посьет). Для первого этапа развития перевозок, не требующего крупных инвестиций в развитие порта в бухте Троицы, принят расчетный поток контейнеров - 55000 ед. дфэ в год ( табл. 1).

На следующих этапах предполагается дальнейшее увеличение грузопо­тока, наращивание мощностей контейнерных терминалов и уточнение струк­туры контейнеропотока.

Таблица 1

Структура контейнеропотока

  

Направление

Контейнеры вед. ДФЭ

Контейнеры в физ. ед.

20'

40'

Итого

Прямое

39286

15714

11786

27500

Обратное

15714

6286

4714

11000

Итого

55000

22000

16500

38500

  Расчет элементов морской составляющей мультимодальных перевозок выполнен для различных вариантов основных характеристик судов-контейнеровозов. Для расчетов приняты следующие исходные данные:

- число судов на линии - 1; 2;

- скорость хода - 15; 16; 17; 18 узлов;

- навигационный период - 340 суток;

- средний вес контейнеров -12 тонн;

- коэффициент использования вместимости судов Kw= 0,75;

- коэффициент использования скорости Kv = 0,85;

- валовая интенсивность обработки контейнеров - 18 ед/час.

Выбор наиболее рационального варианта произведен путем технико-экономического обоснования характеристик судов. Для обеспечения расчетных грузопотоков транзитных контейнеров предполагается (первая очередь) строительство контейнерного терминала на базе причала № 1 с удлинением его до 200 м, площадью 70000 м2, с глубиной у причала - 9,75 м. Пропускная способность этого терминала составит 55-65 тыс. ед. дфэ.

Перегрузка транзитных контейнеров осуществляется по грузовым ва­риантам; судно-склад (и обратно); судно-автомашина (и обратно); склад-автомашина (и обратно).

Технологический процесс выгрузки и погрузки контейнеров состоит из судовой, внутрипортовой и складской операций. Все операции производятся с использованием вилочного автопогрузчика марки «Валмет» грузоподъем­ностью 25 т, находящегося на борту парома. Водитель - работник порта. Контейнер подвозится и устанавливается на складской площадке для при­бывших контейнеров. Контейнеры для погрузки размещают отдельно.

Используемые в порту технологические схемы указаны в табл. 2

Таблица 2

Технологические схемы

№ п/п

Технологические схемы

Класс груза

Расстановка рабочих машин по технологическим операциям

УКМ,

%

 

 

 

 

 

 

Внутри-портовая

Складская

Всего

 

 

1

Трюм - (трейлер) - тягач-склад (ав­токран)

ТК-Г-20

2/1

3/1

5/2

100

2

Склад - (трейлер) - (а/кран) -(а/погрузчик)

 

2/1

3/1

5/2

100

3

Трюм - (трейлер) - тягач - склад (а/погрузчик)

 

2/1

3/1

5/2

100

4

Склад - (а/погр.) -трейлер-тягач

 

2/1

3/1

5/2

100

 

 Порожние контейнеры штабелируют на высоту до двух ярусов без до­полнительных креплений. Погрузка контейнеров на автомобили осуществля-

ется автопогрузчиками. Расформирование штабеля также производится авто­погрузчиками, которые отвозят контейнер по назначению.

На складе кроме автопогрузчиков может работать автокран.

Показатели перегрузочного процесса представлены в табл. 3.

Таблица 3

Показатели перегрузочного процесса

Технологическая схема

кнв,

шт/см

НВ, шт/чел.-см

НВр, чел.-ч/шт

Численность рабочих, чел.

УКМ,

%

Палуба-а/погрузчик -а/машина

95

19

0,58

5

100

Палуба - тягач -склад

85

14,1

0,78

б

100

Склад - а/кран -а/машина

105

.   21

0,52

4

100

 

 При существующей организации переработки контейнеров складская площадка находится в тыловой части причала за холодильником. Расстояние, на которое перемещают контейнеры, составляет 480 м.

После погрузки контейнеров автомашины «КАМАЗ» следуют транзи­том через Краскино на территорию Китая.

   Указанные меры являются основной частью по привлечению контейнерных грузов  для обработки в порт бухты Троицы  и созданию конкуренции основным крупным портам  Дальнего Востока, тем более, что этот порт рассматривается правительством РФ, как основной и первый - для создания в Российской Федерации порта с объемом грузопераработки сто миллионов тонн в год.

 

 

 
КОНФЕРЕНЦИЯ:
  • "Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании'2011"
  • Дата: Октябрь 2011 года
  • Проведение: www.sworld.com.ua
  • Рабочие языки: Украинский, Русский, Английский.
  • Председатель: Доктор технических наук, проф.Шибаев А.Г.
  • Тех.менеджмент: к.т.н. Куприенко С.В., Федорова А.Д.

ОПУБЛИКОВАНО В:
  • Сборник научных трудов SWorld по материалам международной научно-практической конференции.