А.Г. Шибаев, В.Ю. Акимов

СОВРЕМЕННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОМПАНИИ И ПОДХОДЫ К УПРАВЛЕНИЮ МОРСКИМИ ПЕРЕВОЗКАМИ

Одесский национальний морской университет

In this thesis has consider categories of company involved in the transport chain in tramp shipping and approach to sea transport management system.

В тезисах рассматриваются компании, вовлеченные в процесс перевозок грузов в трамповом судоходстве и методы управления перевозками грузов морем.

В настоящее время, в мировой практике можно выделить пять категорий компаний, занимающихся транспортировкой грузов морем: грузовладельцы, трейдеры (биржевые маклеры), судовладельцы (судоходные компании/операторы), управляющие судами компании, судовые брокеры.

Каждая из компаний имеет принципиальные отличия в подходах к управлению морскими перевозками.

Деятельность первых двух компаний направленна на организацию процесса доставки морем собственных грузов потребителю. К грузовладельцам (cargo owners), владеющим флотом для организации доставки собственных грузов морем покупателям относятся добывающие (нефть, руду, уголь, газ) компании и производящие и экспортирующие сырье или оборудование компании.

Трейдеры ничего не производят и не добывают, но осуществляют фьючерсные сделки по оптовой покупке товаров массового спроса (например, зерна) с целью последующей перепродажи на спекулятивной основе на экспорт, следовательно, приобретают флот для обеспечения поставок грузов покупателю. Некоторые из перечисленных компаний владеют судами не продолжительное время и стараются продать их судоходным компаниям (shipping companies).

Остальные три компании занимаются организацией процесса работы флота. Деятельность судоходных компаний/операторов, владеющих трамповым и линейным тоннажем, направлена: на поиск грузов (фрахтовые операции); на управление и организацию работы флота (расстановка судов по направлениям перевозок, снабжение судов, подбор экипажей, страхование, ремонт, и др.). Треть мирового флота, по данным [1], принадлежит более, чем 60 компаниям, владеющим в среднем по 50 судов каждая. Другая треть мирового флота принадлежит более, чем шестистам компаниям, владеющим, в среднем от 20 до 50 судов. Оставшаяся треть флота принадлежит 4400 компаниям в среднем по 4 судна каждая.

Управляющие судами (Ship Managers), оказывают услуги по организации и управлению работой флота от имени и за счет судовладельца за установленную плату. Такими компаниями де-юре были морские пароходства, например, Черноморское морское пароходство [2]. Суда фактически принадлежали государству, а морские пароходства осуществляли организацию и управление судами от имени государства и для обеспечения его нужд в экспортно-импортных перевозках. За свою работу штат сотрудников получал заработную плату, а вся прибыль от перевозок шла на счета государства. В международной практике управляющие судами компании являются специализированными по типам судов, или по виду предоставляемых услуг. Например, в секторе перевозок наливного флота управляющие компании специализируются на предоставлении услуг по организации производственного процесса специализированных судов–газовозов. Управляющие судами компании могут осуществлять весь комплекс услуг по управлению и организации работы флота, либо некоторые из них: техническое и коммерческое управление судами, фрахтование, крюинг, и другое [3]. Компании, выполняющие отдельные функции управления судами, имеют соответствующие названия, например крюинговые компании (организация найма экипажа определенной национальности на суда). Возможность передачи управленческих функций управляющим судами компаниям облегчает судовладельцам отделить функции по управлению структурным составом флота от функций по организации процесса работы флота.

Судовые брокерские компании (Shipbrokers) занимаются заказами на постройку новых судов, покупкой и продажей, имеющихся судов, фрахтуют и отфрахтовывают суда. Брокеры берут на себя ответственность по выполнению заключенных сделок. The Fairplay Shipping Directory зафиксировала 1100 компаний судовых брокеров. Примером крупнейшей такой компании является Совфрахт. Такие компании позволяют относительно легко новым судовладельцам выходить на фрахтовый рынок морских перевозок.

Морские перевозки подвержены большим рискам, как для грузовладельцев, так и для судовладельцев. Фрахтовые рынки не предсказуемы и неустойчивы, однако существует хорошо отлаженная система, которая позволяет грузовладельцу, имеющему обязательства по перевозке грузов морем снижать свои риски по транспортировке грузов используя четыре различных подхода: 1-ый - купить судно, стать судовладельцем (shipowners), 2 - взять судно в тайм-чартер, 3-й - зафрахтовать судно на рейс, 4-ый - заключить генеральный контракт (Contract of Affreightment).

В первом случае грузовладелец покупает суда, если имеет стабильный большой объем грузов, требующих морской перевозки. Например, основные нефтедобывающие компании обладают более, чем 20 млн. т дедвейта танкерного флота, что составляет 7 % всего мирового наливного флота. Компании Японии и Европы по производству стали владеют крупнейшим балкерным тоннажем для перевозок железной руды и угля. Таким образом, грузовладельцы защищены от колебаний конъюнктуры фрахтового рынка на морские перевозки своих грузов.

Для компаний, имеющих долгосрочные договора на поставку сырья и материалов на протяжении 5- 15 лет целесообразно брать суда в аренду на условиях тайм-чартера – второй случай. Например, японская судоходная компания Mitsui OSK поставляет арендованными судами железную руду для Sumitomo, Nippon Kokan and Nippon Steel. Это целесообразно в том случае, если контракт на перевозку грузов заключен раньше, чем будут построены суда под выполнение контракта. Более короткие контракты на аренду судов в тайм-чартер сроком от 12 месяцев до 5-ти лет заключаются на фрахтовом рынке.

Третий подход для грузовладельцев, имеющих обязательства по однократной перевозке грузов судовой партией. Например, при необходимости в дополнительном тоннаже для перевозки сельхозпродукции, такой как зерно, сахар в период сезонного пика, или в период нестабильности фрахтового рынка, когда сложно предсказать спрос на перевозки грузов или когда груз является партией оборудования, необходимого для сборки на заводах в Восточной Европе или на Ближнем Востоке. В этом случае навалочное или судно многоцелевого назначения целесообразно зафрахтовать на рейс на условиях рейсового или трип чартера (тайм-чартера на рейс) на фрахтовой бирже, такой как Балтийская фрахтовая биржа или через фрахтовых брокеров.

Четвертый подход подразумевает, что грузовладелец, имеющий обязательства по перевозке грузов морем, может объявить тендер на заключение долгосрочного контракта с судовладельцем, который специализируется на перевозках массовых грузов определенной характеристики и располагает необходимым количеством тоннажа для обеспечения контракта. Например, заключение генерального контракта по перевозке лесных грузов из Западного побережья Северной Америки в Европу позволило судовладельцам Скандинавии оптимизировать работу специализированных судов-лесовозов и обеспечить наибольший эффект от организации транспортного процесса лесоматериалов для грузовладельца на данном направлении. По такому же договору был организован процесс доставки новых автомобилей специализированными судами-автомобилевозами  и Ро-ро судами, отправляемых на экспорт из Японии. Генеральный контракт также заключается для организации процесса перевозки угля, удобрений, зерна, руды и нефти.

Литература:

1.  The Fairplay Shipping Directory lists, 2006.

2.  Марков В.В. Содержание и структура судового менеджмента // Зб. наук. праць Одеського національного морського університету. Серія «Розвиток методів управління та господарювання на транспорті»: зб. наук. праць:статті / В.В.Марков. – Одеса, 2006. - №25. – С.131 – 147.

3.  Акимова О.В. Методика определения размера платы за оперирование судами управляющей компании. . Серія «Розвиток методів управління та господарювання на транспорті»: зб. наук. праць:статті / О.В. Акимова. – Одеса, 2010. - №33. – С.45 – 54.