Красавцев Л.Б.

СОТРУДНИЧЕСТВО МОРЯКОВ СЕВЕРА И ЧЕРНОГО МОРЯ

В 1920-1930-е ГОДЫ

Поморский государственный университет имени М.В.Ломоносова

Для России и СССР всегда были характерны межбассейновые связи между различными морями, особенно это стало распространенным после образования СССР и национализации морского транспорта. Морские суда и портовая техника часто перемещались с бассейна на бассейн исходя из общегосударственных задач и целей. Да и морские суда все чаще совершали плавания в большом каботаже (между различными морскими бассейнами), в том числе с Севера на Юг (черноморско-азовский бассейн) и обратно, оказывая взаимную помощь друг другу.

Как известно, иностранная военная интервенция против советской власти началась с морских окраин страны. И оттуда же интервенты и белые вынуждены были уходить. Поэтому морской торговый флот понес большие потери в эти годы, особенно на Черном море и Дальнем Востоке.

Перед Первой мировой войной на Черном и Азовском морях плавало 410 пароходов, или 42% всего состава парового флота России¹. Во время эвакуации войск Деникина из Одессы и Новороссийска весной 1920 года и войск Врангеля осенью того же года был уведен за границу почти весь транспортный флот. В навигацию 1921 года на Черном и Азовском морях осталось всего 49 транспортных судов или 12% от довоенного флота².

Особенно в плачевном состоянии оказался вспомогательный портовый и технический флот, который в своей массе либо погиб, либо был приведен в негодное состояние. В навигацию 1921 года в Азово-Кавказском управлении морского транспорта осталось всего 11 судов технического флота и почти все они были непригодны к работе. Находя выход из создавшегося критического положения, так как глубины в портах следовало углубить, моряки шли на необычные решения.

В 1923 году, в частности рабочие Батумских и Потийских портовых мастерских сами сконструировали и построили своими силами землечерпательный снаряд из частей старых судов и машин. Для чего они смонтировали в корпусе грунтоотвозной шаланды черпаковую раму, лоток и другие приспособления. Так был смонтирован земснаряд производительностью 190 м³/час «Советская Грузия»³.

На Севере же в годы Первой мировой войны технический флот в связи с работами по расширению Архангельского морского торгового порта и строительством нового Мурманского порта получил значительное пополнение. В первые годы советской власти этот флот на Севере не был полностью востребован. А на Черном море его катастрофически не хватало. Тогда в 1926 году Наркомат путей сообщения принял решение об отправке части судов технического флота с Севера на Черное море. Всего было отправлено из Архангельска 10 судов, морем вокруг Европы, в том числе землечерпательный снаряд, землесос, ледокол, плавкран и шесть буксиров. Из Мурманска грунтоотводная шаланда, из Ленинграда два буксира⁴. Все они совершили беспримерный в истории мореплавания морской переход вокруг Европы из Архангельска в Одессу на не совсем приспособленных к длительным морским плаваниям судах технического флота. Дополнительно по железной дороге из Архангельска в Одессу были направлены еще один плавкран, баржа и пять несамоходных грунтоотвозных шаланд⁵. Таким образом, технический флот Черного моря получил по тем временам значительное пополнение. В эти же годы на Черное море переведен с Севера и ледокол «Степан Макаров».

Оба ледокола погибли в годы Великой Отечественной войны. Ледокол «Соломбала» погиб 8 октября 1941 года во время эвакуации Мариуполя. На нем эвакуировалось и руководство Азовского морского пароходства. На борту погиб начальник пароходства. Ледокол «Степан Макаров» пропал без вести тоже осенью 1941 года в рейсе из Новороссийска (Туапсе) в Севастополь. Место гибели не было установлено⁶.

Следует также отметить, что на Севере массового угона морских судов в отличие от Черного моря и Дальнего Востока не было. Эвакуация белых проходила в феврале 1920 года, когда море замерзло. Белым удалось увести с собой только несколько ледоколов. Да и вернулись из-за границы суда, ушедшие в 1919 году на ремонт или с грузами в Великобританию.

В 1920-е годы – годы новой экономической политики наиболее крупные суда Северного морского пароходства в зимний период уходили на работу на Черное море. А затем были переданы в состав Черноморского пароходства: п/х «Лус» в 1926 году, п/х Войков» в 1929 году и п/х «Плеханов» в 1930 году.

В 1930-е годы на Севере развернулись работы по превращению Северного морского пути в постоянно действующую магистраль. Резко возросли объемы морских перевозок, особенно по вывозу сибирского леса из Игарки и руды из Дудинки. Но эти перевозки носили сезонный характер в период короткой полярной навигации летом. В отличие от 1920-х годов транспортный флот Севера в 1930-е годы пополнялся очень незначительно и не имел возможности обеспечить в летний период резко возрастающий объем арктических перевозок. В 1938-е годы руководство страны уделило большое внимание развитию морского транспорта на Балтике и Черном море, а затем и на Дальнем Востоке. Поэтому в период арктической навигации руководство Главсевморпути арендовало большое количество судов с Балтики и Черного моря.

Так в навигацию 1939 года в Арктику было направлено 4 судна Черноморского пароходства и 37 судов Балтийского пароходства⁷. Кроме того, 9 черноморских судов и три танкера из пароходства «Совтанкер» находились в плавании на Дальнем Востоке. Начавшаяся в 1939 году Вторая мировая война оторвала эти суда от своих пароходств и портов приписки. Для управления этими судами Наркомат морского флота передал их на баланс пароходств Северного и Дальневосточного бассейнов. Был издан приказ «О мероприятиях по закреплению личного состава судов, переданных из одного пароходства в другое»⁸.

На Севере было дополнительно создано для этого Мурманское морское пароходство. В его составе и оказались 4 черноморских судна «Щорс», «Чернышевский», «Алма-Ата», «Клара Цеткин». Имея грузоподъемность по 5000 тонн – это были в то время самые крупные суда на Севере. По разному сложилась их судьба в военные годы.

Еще в 1938 году был переведен из ЧМП на Север п/х «Лахта», проработавший в составе СМП до 1965 года. П/х «Щорс» был направлен на Север в мае 1939 года для перевозки угля со Шпицбергена. Летом 1941 года п/х «Щорс» в группе из судов Мурманского пароходства перевез оборудование Мончегорского медно-никелевого комбината в Дудинку. Затем с лесом из Игарки в Восточную Арктику и далее на Дальний Восток. В июне 1942 года п/х «Щорс» в составе конвоя PQ-16 пришел в Архангельск, совершив тем самым кругосветное плавание. В связи с прекращением движения конвоев на Севере после разгрома конвоя PQ-17 п/х «Щорс» в августе 1942 года ушел с группой судов на восток Северным морским путем. Суда дошли до Амбарчика (устья Колымы) и из-за резко ухудшившейся ледовой обстановки все суда вернули на Запад. На обратном пути 14 октября 1942 года п/х «Щорс» подорвался на мине в Югорском шаре и затонул⁹. 

П/х «Клара Цеткин» вместе с п/х «Щорс» также ушел в 1941 году на Дальний Восток, где принял участие в перевозках грузов из портов западного побережья США на Дальний Восток. П/х «Чернышевский» участвовал на Севере в четырех конвоях – Q-12, PQ-7в, QР-6, PQ-16 и в одиночном рейсе в ноябре 1942 года из губы Белушьей проследовал в Исландию и далее через два океана на дальний Восток.

П/х «Алма-Ата» - капитан Гогитидзе ушел с первым обратным конвоем QР-1 из Архангельска с грузом леса в сентябре 1941 года в. Автор настоящих строк, будучи зимой 1954-1955 годов студентом 4 курса кораблестроительного факультета Одесского института инженеров морского флота на плавательской практике на пассажирском т/х «Грузия», совершавшем рейсы Одесса-Батуми-Одесса во время вахт на ходовом мостике неоднократно встречал этого проставленного капитана. Затем п/х «Алма-Ата» вернулся в Молотовск в конвое PQ-4, перезимовал зиму 1941-1942 годов и в конвое QР-13 летом 1942 года ушел из Архангельска и далее на Дальний Восток.

Вместе с тем 12 декабря 1941 года в составе конвоя PQ-5 пришел в Архангельск еще один черноморский п/х «Петровский». П/х «Петровский» был одним из первых советских судов, пересекших Атлантику в составе союзного конвоя. Перезимовав в Архангельске, ушел в конвое CQ-13 в Исландию. Вернулся в конвое PQ-18 благополучно в Архангельск, сбив при этом вражеский самолет. Затем ушел в Англию в ноябре 1942 года в конвое QP-15. Снова вернулся в Архангельск в конвое JW- 53 в начале 1943 года и был передан в 1944 году в состав СГМП. П/х «Петровский» один из немногих судов на Севере благополучно прошел в пяти конвоях. В 1947 году судно было награждено мемориальной доской Минморфлота за успехи в Великой Отечественной войне. В 1959 году экипаж «Петровского» первым в Северном пароходстве и на морском флоте завоевал звание «Экипаж коммунистического труда» и был списан в 1965 году.

Летом 1942 года отмечено самыми большими потерями судов транспортного флота на Севере. Пришли в составе разгромленного конвоя PQ-17 два бывших черноморских танкера «Донбасс» и «Азербайджан». Танкер «Азербайджан» вышел 22 января 1942 года из Петропавловска-на-Камчатке в США. Посетил Сиэтл, Лос-Анжелес, прошел Панамский канал, затем Нью-Йорк. Идя мимо берегов США видел и слышал многочисленные затопленные суда, которые весной 1942 года еще ходили без охраны и были легкой добычей немецких подводников. В большом союзном конвое перешел Атлантику и был включен в состав конвоя PQ-17 из Исландии. 4 июля 1942 года во время налета немецких торпедоносцев на еще не распущенный конвой был торпедирован, но остался на плаву. После роспуска конвоя, идя в тумане и вдоль кромки льдов, добрался до Новой Земли и уже в конвое из уцелевших судов дошел до Архангельска. Был отремонтирован в Молотовске и отправлен с группой судов на Восток Северным морским путем. Как сказано было выше, эта группа из-за ледовой обстановки не могла прийти, была возвращена, и суда одиночными рейсами ушли в Исландию, затем в Англию, США и далее на Дальний Восток. Такой путь прошел и танкер «Азербайджан» вернувшись на Дальний Восток и совершив при этом кругосветное плавание.

Особо отличился экипаж танкера «Донбасс», в конвое PQ-17. До этого судно совершило длительное плавание, выйдя в ноябре 1941 года из Советской гавани – далее Петропавловск-на-Камчатке – Сан-Франциско – Панамский канал – Буэнос-Айрес (погружено льняное масло 9467 т) – Нью-Йорк (установлено вооружение – Бостон – Галифакс – Сидни в составе каравана из 68 судов пересекло Атлантику, в Англии было довооружено, оттуда в Исландию и 27 июня вышло в конвое PQ-17. Во время налета вражеской авиации 4 июля расчет кормового орудия прямой наводкой сбил торпедоносец, а кормовой крупнокалиберный пулемет сбил второй самолет. Танкер шел замыкающим в третьей колонне слева. После роспуска конвоя танкер благополучно избежал встреч с подводными лодками, 6 июля подобрал 51 моряка с торпедированного американского парохода «Д. Морган». Причем на носовое орудие была поставлена добровольно согласившаяся американская команда, которая успешно отразила новый налет пикирующих бомбардировщиков и повредила еще один самолет. Танкер благополучно дошел в Иоканьгу, а затем в Архангельск, доставив ценный и огнеопасный груз. Уполномоченный ГКО И.Д. Папанин и секретарь Архангельского обкома ВКП)б) Г.П. Огородников ходатайствовали перед И.В. Сталиным о награждении орденами и медалями членов экипажа судна за сбитые два торпедоносца, в том числе и лейтенанта ВМФ США за мужество при отражении атак противника. Но, по каким-то причинам, видимо сыграла свою роль в целом неудачная судьба конвоя, наград не последовало. А затем после неудачной попытки вернуться на Дальний Восток через Северный морской путь, танкер при попытке прорваться в одиночку с Новой Земли был потоплен немецким эсминцем 5 ноября 1942 года, а команда частично погибла во время обстрела, частично попала в плен. Экипаж танкера оказал сопротивление и был потоплен только после того, как закончились снаряды к последнему орудию¹⁰.   

В конце и после Великой Отечественной войны Архангельский и Мурманский морской порты, получившие в годы войны определенное развитие за счет поставок техники из США и Великобритании, оказали помощь в восстановлении разрушенным в период немецко-фашистской оккупации портам Черного и Азовского морей. В 1944-1945 годах  из Архангельска и Мурманска были направлены на юг портовые краны, автомашины, тракторы. Другая техника, а также портовые рабочие и служащие. Так в 1920-1930-е годы и годы войны работники морского транспорта Севера и Юга оказывали в случае необходимости взаимную помощь и выручку.

ЛИТЕРАТУРА

1. Русский торговый флот. Список судов к 1 января 1912 года. – СП(б), 1912. – С. XII.
2. Обзор состояния и работы транспорта в 1912 году. Материал НКПС РСФСР к докладу IX съезду советов. – М., 1921. – С. 158.
3. Подсчитано автором.
4. Северное хозяйство. – 1926. – № 5-6. – С. 90-91.
5. Там же.
6. Суда Министерства морского флота, потопленные в период Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. – М., 1989. – С. 55, 57 (далее суда ММФ…).
7. Чесноков И.Н. Порт приписки – Мурманск: Очерки истории флота Мурманского морского пароходства. – Мурманск, 1989. – С. 23.
8. История Советского морского транспорта. В 2-х т. Т. 1. Вып. 4. – М., 1979. – С. 145.
9. Суда ММФ… – С. 18.
10.   Рейсовое донесение капитана т/х «Донбасс» М. Павлова о плавании теплохода с 9.XI.1941 по 9.VII.1942// Конвой, исследования, воспоминания, библиография, документы. – Архангельск, 1945. – С. 221-226, 239.